Transport multimodalny

Istotę przewozów multimodalnych oddaje poniższa definicja. Brzmi ona następująco: Transport multimodalny oznacza przewóz towarów w jednostkach ładunkowych przy użyciu środków z co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu, na podstawie ujednoliconych warunków, wynikających z umowy o przewóz multimodalny, zawartej pomiędzy klientem a operatorem transportu multimodalnego.

W definicji tej należy zwrócić uwagę na cztery elementy warunkujące zaistnienie przewozu multimodalnego:
1) konieczność użycia jednostki ładunkowej, co oznacza, że towar podlega manipulacjom przeładunkowo -składowym wraz z jednostką ładunkową,
2) konieczność wykorzystania środków transportowych z co najmniej dwóch gałęzi transportu (np. samochód - statek - samochód lub samochód - statek - wagon),
3) konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,
4) konieczność zaangażowania jednego wykonawcy, odpowiedzialnego za organizację i przebieg procesu dostawy towaru, posługującego się dokumentem transportowym, obejmującym całą trasę dostawy. Przewozy multimodalne stworzyły podstawy do znacznego, wzajemnego zbliżenia się różnych gałęzi transportu, zwłaszcza morskiego, kolejowego i samochodowego. Nastąpiło upodabnianie się sposobów i warunków przewozu środkami poszczególnych gałęzi transportu, spowodowane zunifikowaniem jednostek ładunkowych oraz kompleksowym traktowaniem procesów transportowych.

W związku z tym powstały bardzo sprzyjające okoliczności dla daleko idącej wewnętrznej integracji procesów transportowych, które przebiegają na trzech płaszczyznach:
l) techniczno-technologicznej, polegającej na przystosowaniu infrastruktury liniowej i punktowej, środków transportowych oraz urządzeń przeładunkowych do obsługi tych samych, zunifikowanych jednostek ładunkowych,
2) organizacyjnej, polegającej na zmianach zachodzących na rynku transportowym, mających stworzyć jak najlepsze warunki dla obsługi przewozów multimodalnych,
3) zarządzania, polegającej na:
- zatrudnianiu wyspecjalizowanych operatorów do obsługi kompleksowych procesów transportowych, działających w ramach nowych rozwiązań organizacyjnych
- stosowaniu jednego dokumentu transportowego na całą trasę dostawy, zgodnie z warunkami umowy zawartej pomiędzy klientem i operatorem,
- stosowaniu jednolitych zasad ustalania stawek przewozowych za transport jednostek ładunkowych środkami różnych gałęzi transportu,
- oferowaniu klientowi łącznej stawki, obejmującej cały proces transportowy w relacji dom - dom lub część tego procesu, zgodnie z umową,
- tworzeniu jednolitego systemu prawnego, regulującego warunki dostaw oraz odpowiedzialność stron umowy o przewóz multimodalny.

Dopiero zaistnienie powyższych elementów uprawnia do zastosowania pojęcia „transport multimodalny", którego idea, polegająca na przewozach w relacji dom-dom jednostek ładunkowych, opiera się na formule „jeden partner, jedna cena, jeden dokument, jednolita odpowiedzialność".

Charakteryzując i systematyzując przewozy multimodalne, możemy wyróżnić ich cztery podstawowe rodzaje:
• przewozy kontenerowe lądowo-morskie,
• przewozy lądowo-promowe,
• przewozy szynowo-drogowe, w ramach których możemy wyodrębnić trzy techniki ich wykonywania:
- przewóz wagonami samochodów ciężarowych jednoczłonowych, samochodów ciężarowych z przyczepami (tzw. pociągów drogowych) oraz ciągników z naczepami,
- przewóz wagonami samych naczep siodłowych,
- przewóz wagonami nadwozi wymiennych. Powyższe rodzaje transportu multimodalnego różnią się między sobą wieloma szczegółami technicznymi, organizacyjnymi i formalnoprawnymi. Stosowane rozwiązania powodują, że istota transportu multimodalnego, zawarta w postaci trzech płaszczyzn integracyjnych, może być w każdym z przytoczonych rodzajów zachowana, co nie oznacza, że ma miejsce w każdym indywidualnym przypadku.

Podstawową jednostką ładunkową w przewozach multimodalnych lądowo-morskich jest kontener. Aby ograniczyć ogromną masę małych, drobnicowych przesyłek, wymagających kosztochłonnych i czasochłonnych manipulacji przeładunkowo -składowych, wymyślono koncepcję tworzenia z nich większych partii ładunkowych, wspólnie opakowanych, pozwalających na uproszczenie i przyspieszenie tych operacji, szczególnie w portach morskich. Ucieleśnieniem tej koncepcji stały się kontenery.

O sukcesie kontenerów zadecydowały następujące przesłanki:
1) pojemność kontenera i jego cechy konstrukcyjne,
2) znormalizowanie jego parametrów w skali światowej,
3) korzyści, jakie przyniosły armatorom i portom morskim.
Po latach konteneryzacja została uznana za „trzecią rewolucję" w transporcie, nie tylko ze względu na korzyści, jakie odnieśli klienci oraz wszystkie podmioty zaangażowane w procesy transportowe, ale także ze względu na rozległe implikacje, jakie wywołała w organizacji i funkcjonowaniu transportu międzynarodowego.

Jak już wspomniano, jedną z głównych przyczyn sukcesu konteneryzacji, a także przewozów multimodalnych, było znormalizowanie parametrów technicznych kontenerów w skali światowej. Największe zasługi na tym polu położyła Międzynarodowa Organizacja Standaryzacyjna – ISO.

W rezultacie podjętych prac, ISO już w 1968 r. zaproponowała definicję kontenera (uznając go za urządzenie transportowe wielokrotnego użytku), a także normalizację terminologii, wymiarów wewnętrznych i zewnętrznych, masy brutto, rozwiązań konstrukcyjnych, wymagań wytrzymałościowych, oznakowania oraz przepisów eksploatacyjnych, dotyczących przeładunku i mocowania kontenerów.

W miarę upływu lat niektóre typy i rodzaje kontenerów, znormalizowane przez ISO, nie znalazły uznania w oczach załadowców (np. kontenery 10-stopowe i 30-stopowe czy też połówkowe, a kontenery o wysokości 8 stóp stopniowo wyszły z użycia), pojawiły się natomiast nowe propozycje, które stopniowo zyskiwały na popularności i były akceptowane przez ISO. Natomiast podział kontenerów dokonany przez ISO został oparty na rodzajach ładunków, dla których są one przeznaczone, co stanowiło odpowiedź na potrzeby klientów.

Do najpopularniejszych rodzajów kontenerów należą:
1) kontenery uniwersalne, gdzie wyróżniamy:
• zamknięte
• zamknięte wentylowane
• z otwartym dachem
• o podstawie płytowej
• platformy
2) kontenery specjalne, gdzie wyróżniamy:
• chłodnicze
• zbiornikowe
• do przewozu ładunków sypkich

Kontenery uniwersalne stanowią 85% światowego parku. Oprócz kontenerów znormalizowanych przez ISO z myślą o ich wykorzystaniu w przewozach lądowo-morskich, możemy też spotkać kontenery użytkowane wyłącznie na lądzie. Mają one lżejszą konstrukcję, w ich ścianach bocznych są zainstalowane dodatkowe drzwi, a tzw. eurokontenery mają szerokość 2,5 m, która o wiele lepiej odpowiada wymiarom palety europejskiej (800 x 1200 mm) niż szerokość kontenerów ISO. Normy ISO były bowiem wzorowane na doświadczeniach amerykańskich. Tam też bywają eksploatowane kontenery o długościach 48 i 53 stóp. Międzynarodowa Konwencja o bezpiecznych kontenerach z 1972 r. oraz Konwencja celna dotycząca kontenerów z tego samego roku uregulowały dodatkowo wiele wymogów technicznych, związanych z bezpieczeństwem ich obsługi oraz zdatnością do przewozu ładunków pod zamknięciem celnym.

Kontenery ze względu na wymiary i właściwości konstrukcyjne, wymagają odpowiednio przystosowanych do ich przewozu środków transportowych, zapewniających szybki załadunek i wyładunek oraz bezpieczny przewóz.

W żegludze morskiej pojawiły się więc nowe konstrukcje statków, czyli kontenerowce komorowe, których załadunek i wyładunek odbywa się pionowo. W miarę rozwoju potoków konteneryzowanych ładunków rośnie też wielkość tych statków. Na oceanach zadomowił się już kontenerowiec, mogący jednorazowo zabierać od 3 do 4,5 tyś. TEU. W 1997 r. oddano do eksploatacji pierwszy z serii kontenerowców o ładowności 6600 TEU, a w 2004 r. jednostkę o ładowności 8500 TEU. W tym samym roku chiński armator China Shipping Container Lines złożył zamówienie na cztery statki o ładowności 10 000 TEU (132 tyś. DWT).

W transporcie morskim kontenery można przewozić również na statkach o poziomym systemie przeładunku, tzw. ro-ro'wcach. Kontenery, które nadeszły do portu, należy odwieźć w głąb lądu do odbiorców samochodami, wagonami lub barkami. W transporcie kolejowym do przewozu kontenerów służą specjalne wagony kontenerowe i wagony platformy. Wagon kontenerowy nie ma podłogi, ścian bocznych ani czołowych. Jest to więc jedynie stalowa konstrukcja ramowa, oparta na 2 lub 4 osiach, wyposażona w odpowiednią liczbę czopów do mocowania kontenerów. Czteroosiowy wagon używany w Europie może zabrać 3 TEU. Kontenery można też przewozić na konwencjonalnych wagonach platformach z drewnianą podłogą, wyposażonych jedynie w odpowiednia liczbę czopów mocujących.

W przewozach drogowych jednostka transportowa składa się najczęściej z dwóch części - ciągnika siodłowego i naczepy kontenerowej. Naczepa kontenerowa jest specjalną, stalową konstrukcją ramową, składającą się z 2 dźwigarów podłużnych i 2 (lub 3) dźwigarów poprzecznych, umieszczoną na trzech osiach. Na końcach dźwigarów poprzecznych znajdują się gniazda z czopami mocującymi. Na jednej naczepie można przewozić 2 TEU.

Do przewozu ładunków drobnicowych w kontenerach żeglugą śródlądową służy specjalistyczna flota kontenerowa, barki typu ro-ro oraz statki rzeczno-morskie. Do przewozu kontenerów na pokładach wykorzystuje się też barki uniwersalne. Są to jednostki o stosunkowo wysokich parametrach technicznych, które gwarantują opłacalność przewozu kontenerów. Na przykład, barka motorowa typu Europa (długość - 85 m, szerokość - 9,50 m) umożliwia przewóz w trzech rzędach 54 TEU, nowoczesna, wielka barka motorowa GMS w wersji krótszej (długość - 100 m, szerokość - 11,40 m) pozwala na przemieszczenie 88 TEU, a zdolność przewozowa typowej, wielkiej barki motorowej GMS o długości 110 m i szerokości 11,40 m wynosi 96 TEU.

Kontenery i specjalistyczne kontenerowe środki transportowe wymagają do ich obsługi wydzielonych miejsc, odpowiednio wyposażonych i przygotowanych. W portach morskich powstały zatem bazy (terminale) kontenerowe, składające się z takich podstawowych elementów, jak: nabrzeża o odpowiedniej głębokości, place przeładunkowo-składowe, bramy wjazdowe dla pojazdów samochodowych, kolejowe stanowiska przeładunkowe, magazyny zbiorczo-rozdzielcze, cantra dyspozycyjno-kontrolne oraz stanowiska do mycia, czyszczenia, naprawy i kontroli kontenerów.

Aby umożliwić obsługę kontenerów w portach śródlądowych, zainstalowano tam odpowiednie urządzenia przeładunkowe i manipulacyjne. Są to takie same typy urządzeń, jakie występują w portach morskich. W przewozach lądowo-promowych jednostkami ładunkowymi są: naczepy siodłowe, ciągniki z naczepami, samochody ciężarowe jedno- lub dwuczłonowe, wagony kolejowe i kontenery.

Główną zaletą tego rodzaju przewozów jest skrócenie do niezbędnego minimum czasu potrzebnego na załadunek i wyładunek. Czas tych operacji jest szczególnie istotny przy przewozach na krótkich odległościach morskich, a takie właśnie obsługują promy. Ponadto, duża częstotliwość ich kursowania skraca czas oczekiwania jednostek ładunkowych na załadunek w porcie morskim.

Żegluga promowa rozwinęła się po II wojnie światowej wraz z ekspansją transportu samochodowego. Promy stały się niejako przedłużeniem dróg przedzielonych morzem. Do najbardziej uczęszczanych rejonów kursowania promów zaliczamy akweny morskie Europy, czyli mórz: Bałtyckiego, Północnego i Śródziemnego. Około 80-90% przewozów ro-ro bliskiego zasięgu i promowych przypada właśnie na Europę.

Armatorzy stawiają do dyspozycji załadowców promy: samochodowe, pasażersko-samochodowe, kolejowe, kolejowo-samochodowe oraz pasażersko-kolejowo-samochodowe. Przykładowo, jeden z większych promów pasażersko-kolejowo-samochodowych, niemiecki „North Wind" o nośności 9 tyś. DWT, może jednorazowo zabrać na trzech pokładach 75 wagonów towarowych i 100 ciężarówek jednoczłonowych bądź naczep. Na pokładzie kolejowym, po zakryciu drewnianą podłogą szyn umieszczonych w pokładzie, zamiast wagonów może przewieźć dodatkowo 60 ciężarówek. Natomiast w 122 kabinach może podróżować 300 pasażerów.