Śródlądowy transport wodny

Transport wodny śródlądowy, podobnie jak lądowy, wykorzystywany był przez człowieka od zamierzchłych czasów, ulegając – wraz z rozwojem techniki – różnym przemianom. Dowiedziono, że już w epoce kamiennej ludzie pływali po rzekach, morzach i jeziorach, wykorzystując prymitywne, wytworzone z pni drzew tzw. „dłubanki”. Transport wodny śródlądowy odbywa się na jeziorach, rzekach i kanałach. Jego rozwój na większą skalę zapoczątkował dopiero w XVIII wieku wynalazek maszyny parowej. Koniec XX wieku przyniósł natomiast znaczne ograniczenia w jego rozwoju.

Najistotniejsze cechy, różniące żeglugę śródlądową od pozostałych gałęzi transportu są związane z:
- odległością przestrzenną:
-> małą dostępność (wynikającą ze stosunkowo niewielkiej gęstości wodnych dróg śródlądowych)
-> dużą zgodność układu dróg z ciągami ładunkowymi (związaną z lokalizacją osadnictwa i przemysłu nad drogami wodnymi)
-> wysoki współczynnik wydłużenia (związany z krętymi biegami rzek oraz niewielką gęstością sieci)
- czasem transportu:
-> małą szybkość techniczną (szczególnie dla potrzeb przewozu towarów nietrwałych lub wysokowartościowych)
-> sezonowość (uzależnienie od warunków hydrologicznych i pogodowych),
- przedmiotem przewozu:
-> dużą ładowność (ładowność typowej europejskiej barki wynosi 1350 – 1500 t)
-> masowość (możliwość formowania zestawów złożonych z kilku barek o łącznej masowości od kilku do kilkunastu a nawet kilkudziesięciu tysięcy ton}
-> dużą przestrzenność środka transportu (umożliwia to lepsze wykorzystanie ładowności niż w innych gałęziach transportu, nawet do 100%, podczas gdy w transporcie samochodowym jest to 60-70%, a w transporcie kolejowym 18-45%, ponadto duża przestrzenność umożliwia przewóz ładunków ponadgabarytowych)
-> wysoki stopień bezpieczeństwa przewozu (statki, w porównaniu z innymi środkami transportu charakteryzują się najniższym stopniem wstrząsów i wibracji).

Największą na świecie długość żeglownych dróg wodnych śródlądowych posiada Rosja – powyżej 100 tys. km (z czego ponad 15% przypada na kanały). Dobrze rozwiniętą sieć rzeczną oraz znacznie rozbudowane połączenia kanałowe mają również kraje Europy Zachodniej.

Najważniejsze cztery drogi wodne Europy to:
- droga wodną Renu – tworzoną przez Ren i jego dopływy: Mosell, Main, Neckar oraz kanały Weser – Datteln i Ren - Herne, a łączącą holenderskie i belgijskie porty morskie (Rotterdam, Antwerpię, Amsterdam i Ghent) z Niemcami (Zagłębiem Ruhry, okręgiem przemysłowym Frankfurtu, Mannhaimu i Stuttgartu), Strasburgiem, regionem przemysłowym Metz – Nancy we Francji oraz północną Szwajcarią (Basle)
- droga wodną wschód – zachód – tworzoną przez Łabę, Weser i Ems oraz kanał Dortmund – Ems, Łaba – Seitenkanal, kanał Łaba – Lubeka, Mittellandkanal i Kustenkanal, a łączącą północne i wschodnie tereny Niemiec z zachodnią częścią Niemiec, Holandią i Belgią
- droga wodna północ – południe – tworzona przez rzeki Szeldt, Meuse, Lys, Sambre oraz kanały Alberta, Charleroi – Bruksela, Ghent – Terneutzen oraz kanały łączące Dunkierkę z Lille, a łącząca Holandię, Belgię i Francję rzekami innymi niż Ren
- droga wodna wschód – zachód, biegnąca przez kraje naddunajskie – z południowych Niemiec do Morza Czarnego przez Austrię, Czechy, Węgry, Jugosławię, Bułgarię, Rumunię i kraje dawnego ZSRR

Obok tych czterech głównych dróg wodnych w Europie istnieje jeszcze kilka mniejszych połączeń.

Kraje o zdecydowanie największej gęstości sieci żeglugowej na świecie to Holandia i Belgia. Kanały stanowią w Holandii aż ¾ ogólnej długości dróg śródlądowych, w Belgii oraz Francji po ok. ½. Udział żeglugi śródlądowej w przewozach ładunków w Holandii sięga 40%, gdy tymczasem na transport samochodowy przypada tam niewiele więcej, bo 50%.

Natomiast w Polsce udział żeglugi śródlądowej w przewozie ładunków wynosi zaledwie 1%. I choć warunki hydrograficzne dla rozwoju tego typu transportu są zbliżone do warunków, jakie mają inne kraje europejskie, to jednak popełnione w procesie rozwoju dróg wodnych błędy spowodowały, że warunki nawigacyjne często nie odpowiadają potrzebom nowoczesnej żeglugi.

Żegluga śródlądowa odbywa się ogólnie w warunkach znacznie bardziej komfortowych niż żegluga morska, co stawia środkom transportu wodnego śródlądowego znacznie mniejsze wymagania, przez co umożliwia również bardziej uniwersalne ich wykorzystanie. Jedynym poważnym mankamentem jest możliwość uprawiania tej żeglugi na mniejszą skalę, jeśli chodzi o jednorazową ilość transportowanych osób lub ładunków. Specyfiką tej żeglugi jest również występowanie różnorodnych przeszkód – mielizny, mosty, śluzy itp. Żegluga ta charakteryzuje się stosowaniem statków wodnych o mniejszej autonomiczności, używaniem jednostek pływających o mniejszych parametrach niż na morzu (długość, głębokość, wyporność, moc, ładowność itp.), możliwością wykorzystywania zestawów jednostek pływających – zarówno pchanych, jak i ciągniętych.

Znacznie łatwiej jest zejść na ląd lub wyładować zawartość jednostki, gdyż praktycznie żegluga ta odbywa się bezpośrednio w sąsiedztwie brzegu (cieki) lub w relatywnie niewielkiej odległości (zbiorniki wodne). Wszelkie krytyczne sytuacje – zarówno ze względu na bezpieczeństwo osób i ładunków, jak i niesprawność samego sprzętu pływającego, są mniej groźne z względu na zazwyczaj bliską obecność pełnej infrastruktury cywilizacyjnej (szpitale, warsztaty, środki łączności, transport lądowy, dostępność wszelkich służb), a zagrożenie krytycznymi warunkami pogodowymi jest mniejsze, gdyż nie występują one na tak dużą skalę jak na morzu. Dlatego też do obsługi śródlądowych środków transportu wodnego są wymagane niższe kwalifikacje od osób ich obsługujących, co nie zmienia faktu, że wymagane są specjalistyczne kwalifikacje ze względu na charakter cieków i akwenów.

Towary, które najczęściej są przewożone w żegludze śródlądowej to:
- piasek i żwir (około 60% wszystkich przewozów tego typu)
- węgiel kamienny (około 15% wszystkich przewozów tego typu)
- metale i wyroby z metali
- rudy
- nawozy sztuczne
- kamienie drogowe

Kolejnym ważnym elementem oprócz dróg wodnych i portów w wodnych przewozach śródlądowych jest flota rzeczna. Obecnie na świecie można zaobserwować tendencje modernizacji tej floty, zmierzającej do:
- rozwoju najbardziej efektywnych systemów eksploatacji taboru, zróżnicowanych w zależności od warunków ich zastosowania
- rozwoju nowych typów statków dostosowanych do obsługi międzygałęziowych technologii przewozowych
- wzrostu wielkości statków
- doskonalenia rozwiązań konstrukcyjnych umożliwiających poprawę walorów eksploatacyjnych statku

W żegludze śródlądowej podstawowym środkiem transportu towarów są barki.

Barka jest to rodzaj statku o płaskim dnie, służącego do transportu ładunków w żegludze śródlądowej. Barki w żegludze śródlądowej dzielą się na górno-i dolnopokładowe. Mogą być przestosowane do pchania, holowania lub posiadać własny napęd. Barki pozbawione własnego napędu i poruszają się pchane przez niewielkie jednostki zwane pchaczami (niewielki statek o silniku o niewspółmiernie dużej mocy w stosunku do rozmiarów samej jednostki, którego zadaniem jest np. dopychanie większych statków do nabrzeża lub pchanie barek). Nośność typowej barki wynosi 1300 – 1500 t. Można formować zestawy złożone z kilku barek aby uzyskać bardzo wysoką ładowność, wahającą się od kilku do kilkunastu tysięcy ton.

W transporcie śródlądowym wykorzystuje się również kontenerowce, mogące zabrać na swój pokład ładunek 470 TEU.

W transporcie pasażerskim główny nacisk kładzie się na zwiększenie szybkości oraz warunków przewozu (komfort, wypoczynek, rozrywka). Do najszybszych obecnie środków przewozowych można zaliczyć katamarany oraz wodoloty i poduszkowce. W transporcie pasażerskim wykorzystywane również są promy, posiadające własny napęd lub są poruszane z brzegu za pomocą liny.